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插电式 混合动力汽车的困惑与希望

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插电式 混合动力汽车的困惑与希望

发布日期:2018-03-01 作者:来源:中国汽车报 点击:

并无悬念,2017年国内市场再次以“皆大欢喜”的结局收场。

补贴的大幅退坡、“双积分”政策的正式落地,都将整个2017年的国内产业引向更加规范化、市场化的良性状态。但与占 据国内新能源汽车市场大半壁江山、产销规 模处于绝对优势的纯电动汽车相比,插电式混合动力汽车(以下简称“PHEV”)则呈现 出与整个新能源汽车市场高速增长背道而驰的状态。

究竟是什么原因让PHEV逐渐沦 于非主流的小众角色?这样的结果,是政策导向所致,还是市场的真实选择?从技术 路线到政策倾斜,从价格 瓶颈到市场普及,由来已久的“插电与纯电之争”难道真 的在悬殊的市场销量中有了定论?

12.5万辆和65.2万辆的差距

在国内,纯与PHEV的销量差距一直存在,只不过,随着新 能源汽车产销规模的扩大,这一差 距有越拉越大之势。

中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)统计显示,2017年新能 源汽车的全年销量为77.7万辆,同比增长53.3%,占全年的比例持续攀升至2.7%。其中,纯电动汽车的销量为65.2万辆,包括纯 电动乘用车的销量为46.8万辆,同比增长82.1%;纯电动 商用车的销量为18.4万辆,同比增长21.5%。

PHEV的销量则与纯形成鲜明对比。据中汽协的数据统计,2017年全年,国内PHEV的销量仅为12.5万辆,其中,PHEV乘用车销量为11.1万辆;PHEV商用车的销量为1.4万辆,同比下降26.6%。

纵观近三年PHEV的销量 及增长变化不难发现,尽管在绝对销量上,PHEV都实现了连年增长,但从PHEV占全年新能源占比的变化看,则呈现 逐年萎缩的状态。在乘用车领域,PHEV在2015年的销 量占当年新能源汽车总销量的18%,2016年这一数据下滑至16%,到2017年继续滑落至14%;商用车领域,不仅PHEV的销量占比从2015年的7%,下滑至2017年的2%,而且近两年PHEV商用车 的销量也呈现明显下滑状态,其中2016年PHEV商用车销量同比下滑17.4%,2017年PHEV商用车销量同比下滑26.3%。

另一个 值得注意的现象是,这种天 壤之别在我国表现尤为明显。相关数据显示,2017年欧洲 市场的纯电动汽车和PHEV的销量比例已经接近1:1;在美国,PHEV在汽车销 量中的占比约为47%,而且A级以上PHEV的占比 甚至达到美国新能源汽车销量的92%。与中国市场不同的是,在欧洲及美国市场,PHEV与纯电 动汽车的销量差距并不大,且PHEV的销量 已经或者正在赶超纯电动汽车。

补贴政 策有差异导致插混占比下滑

不可否认,政策对我国汽车快 速发展所起到的推动作用功不可没。

可以说 如果没有国家政策的大力扶持,很难有 今天我国新能源汽车的领先优势,而政策对PHEV的“弱”支持也 成为其销量占比和增速下滑的主要原因之一。

在日前召开的2018中国电 动汽车百人会论坛上,比亚迪 股份有限公司董事长王传福直言,国家政策对PHEV的补贴过低。按照现行补贴政策,2017年,纯电续驶里程大于50公里的PHEV国家统一给予2.4万元的补贴,而纯电 动汽车按照续驶里程不同补贴分别为2万元、3.6万元和4.4万元三档。同时,政策还 规定地方补贴不得超过国家补贴的50%。在PHEV售价与纯电动汽车(续驶里程大于150公里)相近甚 至略高的情况下,补贴优 势弱于纯电动汽车的PHEV,其市场 竞争力必然大打折扣。

中汽协 常务副会长董扬在接受《中国汽车报》采访时曾表示,PHEV销量占 比及增速在近三年持续下滑,很大程 度上是由于国家政策导向所致。从补贴 政策的力度上看,相对PHEV国家更 支持纯电动汽车。从各地 出台的不同版本的新能源汽车地方补贴政策上看,这种政策的倾向,也正是导致PHEV陷于非 主流境地的原因。最具代 表性的就是北京,多年来PHEV一直被 北京市政府拒于新能源汽车目录门外,因此拿 不到地方财政补贴、拿不到 新能源汽车牌照,也享受 不到不限行等新能源汽车的“特殊待遇”。因此,在北京,截至2017年底,PHEV的上牌量仅为1500辆。与北京不同的是,上海、深圳等地都将PHEV纳入到 本地新能源汽车目录,但由于 两地新能源汽车市场的整体体量都没有北京大,尽管PHEV在当地 新能源汽车销量的占比高于北京,但从绝对量上看,仍然难 以扭转相对小众的市场角色。

借技术之便“钻空子” 弃用纯 电模式制约插混推广

在政策层面,PHEV遭受多地政府“冷遇”,将其拒 于新能源汽车目录门外,这种“不公平”待遇的背后,一定程度上导致PHEV在使用 环节滋生诸多乱象。

“据了解,有相当一部分PHEV车主根 本不为车辆充电,更有甚者,干脆把 车辆的电池拆下来,完全当燃油车在使用。”在刚刚结束的2018电动汽 车百人会论坛上,中国工 程院院士杨裕生再次揭示了PHEV的使用乱象。实际上,针对北京为何不将PHEV纳入地 方新能源汽车目录这一问题,北京市 新能源汽车市场推广的几位相关负责人曾多次指出,在实际使用过程中,用户利用PHEV的技术特性,在使用环节“钻空子”,不充电、直接将PHEV当传统 燃油车使用的现象普遍存在,这是北京未将PHEV纳入地 方新能源汽车目录的主要原因之一。

记者在 杭州调查新能源汽车销售情况时发现,在这座PHEV和纯电 动汽车都可拿到新能源汽车牌照的示范城市,PHEV在使用 过程中不充电的确是较为普遍的现象。一位司机告诉记者,他之所以购买PHEV就是因为能拿到牌照,然后加入网约车公司。这位网约车司机坦言,如果有 其他途径能够更快捷地拿到牌照,他并不会选择购买PHEV。“实话实说,购买了这辆PHEV半年多,我几乎 没有给车充过电,完全当燃油车使用。由于价格偏高,我身边的朋友购买PHEV的并不多,不过购买了PHEV的人,平时使 用的时候几乎都不充电。”这位网约车司机说。

记者调查了解到,目前市场上的PHEV售价普遍较高,一般都在15万元以上,至少比 同级别燃油车高出30%,而且因 为车辆增加了电机、电池等系统,如果“不充电只用油”其实际 油耗并没有降低。杨裕生认为,PHEV是大马拉小车,在很大 程度上存在资源浪费。“发动机排量很大,但实际上,车辆并 不需要那么大的动力。PHEV是两个系统,一个是燃料系统、一个是燃油系统,两大系 统并存最直接的影响就是增加了车重。远距离 行驶用燃油系统,不节油也不减排,而且能 耗还有可能因车辆整备质量的增加而提高。”杨裕生说。

为了解决PHEV“不用电”的问题,上海市 采取了建立统一监管平台的做法,实时监 控车辆的纯电使用情况,并强制 要求消费者购买PHEV要先安 装充电桩才能上牌,同时给 予电价优惠等措施,不断提升PHEV的纯电使用率。上海市 新能源汽车推进办公室主任刘建华介绍,目前,上海PHEV纯电行驶里程比例为65%。尽管这 一比例已经有了大幅提升,但相较 于纯电动汽车而言,PHEV的纯电 使用率还有很大差距。这种利用“技术之便”在用车 环节滋生诸多乱象的事实,也使很 多地方政府以及业内专家对PHEV在实际 使用环节是否能够达到新能源汽车真正节能环保的目的心存质疑,很大程度上制约了PHEV的市场推广。

质疑声中仍有市场

那么,政策支持力度不强、使用环节存在乱象的PHEV,真的没有希望了吗?答案似乎并非如此。

“PHEV仍将是 全球新能源私家车的主流。在当前 的技术条件和使用环境下,PHEV仍然是 实现汽车全面电动化的最佳过渡技术路径,这一判断,已经在包括欧洲、美国等 全球多个国家及区域市场得到了较为充分的印证。”作为PHEV的支持者,王传福坚称。

华晨宝 马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德也认为,PHEV有光明的未来。“PHEV在不同 的城市之间有不同的表现,比如在北京,纯电动 车型有比较理想的销售环境,而在上海,PHEV相对来 说市场需求更大。从市场长远需求看,我认为 两种技术或者两种产品的并存是必需的,所以宝 马也会同时推进纯电动车型以及PHEV的发展。”他说,“毕竟在 目前纯电动汽车的续驶里程没有较大突破之前,PHEV还是拥有一定的优势,通过电 动机和传统内燃机的交换使用,使得它 的续驶里程能够满足更多消费者的日常使用需求。所以在 目前市场情况下,我们始 终坚定不移地同时推进纯电动以及PHEV的发展,这样才 会让我们更适应现在市场的发展。”

事实上,无论是 外资企业还是国内车企,都在PHEV领域纷纷展开布局。“双积分”政策规定,PHEV占有一 定的新能源汽车积分比例,这也一 定程度上调动了企业推广PHEV的积极性和主动性。

2017年底,包括宝马、捷豹路 虎在内的高档车品牌都相继推出了PHEV车型。保时捷 北美总裁兼首席执行官克劳斯·泽尔纳甚至预测,到2025年,保时捷 全球销量的一半将来自PHEV车型,奥迪预 测的这一比例为25%。

2017年以来,国产PHEV新车型也不断涌现,包括吉利、传祺、长安、汉腾、红旗等 自主品牌车企纷纷推出PHEV新品,使国内PHEV市场的阵容开始壮大,告别了 此前只有比亚迪和上汽拥有PHEV的“单调”局面。此外,随着奔驰、宝马、沃尔沃等外资车企将PHEV车型的持续导入,未来国内PHEV的消费 选择将更加多元化。

据了解,在美国,丰田普锐斯、雪佛兰沃蓝达、克莱斯勒、MINI、现代索纳塔、本田、宝马、福特、奔驰、保时捷 卡宴等企业及品牌都有PHEV热销车型,而这些 品牌几乎在中国都有合资公司,一旦旗下PHEV车型导入中国市场,势必将对推动PHEV的市场 反弹起到一定促进作用。

“在当前的技术条件下,PHEV的确是有效选择。”董扬说,“一方面,PHEV技术较为成熟,成本增 加相对较少且节能效果明显;另一方面,PHEV产业化 条件要求相对较低,不需要另建基础设施。通过PHEV技术的推广应用,还可以掌握电池、电机、电控等 关键系统及零部件工程化技术,为纯电 动汽车发展奠定基础。”他还强调,纯电动 汽车代表未来发展方向毋庸置疑,但受限于高成本、缺少核 心技术和配套基础设施建设有待完善等问题,仍需不断攻关和健全,短期内恐难以普及。在发展 纯电动汽车的同时也要注意到,混合动 力技术也是一种先进的节能技术,同样可 以有效达到节能减排的目的。

中国北 方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬在接受记者采访时也表示,随着“双积分”政策的落地,PHEV或将迎 来更好的市场契机。

“虽然目 前北京市场只有1500辆PHEV,但从另一个角度看,在没有补贴、牌照支 持下仍然有北京的消费者选择购买PHEV,足以引 起车企及行业重视。在补贴逐步退出、新能源 汽车进入市场化竞争阶段后,PHEV很可能 赢得更多消费者的青睐。”中国汽 车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖在接受记者采访时说。

能否化被动为主动?

不受政 策优待但仍有市场潜力的PHEV,如何化被动为主动,摆脱当下的“非主流之困”?

对此,中国汽 车工程学会副秘书长闫建来认为,新能源 汽车一定要摆脱政策依赖才能真正健康发展。而PHEV作为一 个不惧里程忧虑的产品,其完全 可以率先摆脱对政策、补贴的依赖,开启市场化进程,真正用 产品实力赢得市场和消费者认可。

在新能 源汽车即将告别“政策市”向以市 场驱动转变的关键期,作为有 续驶里程先天优势的PHEV,应该有 率先摆脱政策依赖的勇气和担当。有观点认为,一方面叫喊着PHEV有实力 满足私人消费市场需求,一方面 又抱怨政策没有给予PHEV公平待遇,这本身就是矛盾的。既然有 实力满足市场需求,那么完 全可以通过技术、产品实 力满足消费市场,这才是 企业自信的表现。

事实上,以续驶 里程为代表的产品性能和经济性是衡量新能源汽车能否市场化的两大先决条件,在PHEV身上,第一个因素是满足的,目前看,其最大 障碍还是产品本身的经济性。记者通 过对比美国市场热销的PHEV发现,除高档 品牌之外的大部分车型都与普通B级车的价格基本持平,相较传 统燃油车并没有太大差距,消费者之所以购买,很大程 度是对其品牌力、产品力的认可,而不仅 仅是因为其新能源汽车的属性,这一点,正是国 内很多品牌的短板。同样一款车,PHEV是传统燃油车售价的130%甚至更高,并没有 突出的价格优势。因此,在国内,PHEV在加速 市场化的过程中化被动为主动,在摆脱 政策依赖的基础上,仍需迈 过包括价格偏高、纯电行 驶率偏低在内的多道坎。


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关键词:混合动力,插电式混合动力汽车,插电式混合动力

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